Obwohl die SAF -Produktion in den letzten Jahren weiter gewachsen ist, sind sowohl die Wachstumsrate als auch die Wachstumsrate erheblich zurückgegangen.
Ende März forderten die vier großen Europäischen Fluggesellschaften die EU öffentlich auf, die obligatorische Ordnung der nachhaltigen Luftfahrtfuder (SAF) zu verschieben, um der Luftfahrtindustrie mehr Zeit zu geben, um sich an die Zugabe von SAF anzupassen. Gleichzeitig stellte die International Air Transport Association auch die Hinzufügung von Standards zur EU SAF in Frage. Obwohl die SAF -Produktion weiter gewachsen ist, sind sowohl die Wachstumsrate als auch die Wachstumsrate erheblich gesunken. Die Branche geht davon aus, dass sich das Risiko einer mittleren und langfristigen Versorgungslücke intensiviert hat, was die allgemeine Begeisterung der Luftfahrtindustrie für SAF weiter verringern wird.
Europäische Fluggesellschaften fordern die Entspannung des SAF -Mandats auf
Am 27. März gab die Europäische Luftfahrtunion mit, dass das mittelfristige Ziel der EU im Jahr 2030 SAF um 6% nicht erreicht werden kann.
Am 1. Januar dieses Jahres wurde die EU und die nachhaltige obligatorische Anordnung des britischen Luftfahrtstoffs offiziell umgesetzt, was markiert, dass die Aufnahme von SAF in die europäische Region zu einem harten Indikator wird. Nach Angaben der EU SAF wird der 2% SAF im Jahr 2025 bis 2030 auf 6% erhöht, und die 70% bis 2050. Laut dem britischen SAF -Mandat werden 2% der SAF 2025 zu einem Briten -Luftfahrt -Kraftstoff bis 2025 zugesetzt, und der Anteil der Zusätze 2040 bis 2040 wird der Anteil von 22% erreicht.
Es ist erwähnenswert, dass die vier großen europäischen Fluggesellschaften Ryanair, die British Airways Group, Lufthansa und Air France KLM der EU vorgeschlagen haben, das SAF -Mandat im Namen von 17 Fluggesellschaften zu entspannen und mehr Zeit und Raum fordern, um sich auf die Luftfahrtindustrie vorzubereiten. Der SAF -Versorgungsmangel ist eine Realität, die die Preise direkt anzieht, um weiter zu steigen. Michael O’Leary, CEO von Ryanair, sagte, wir wissen von Kraftstofflieferanten, dass es bis 2030 keine angemessene Versorgung gibt, was bedeutet, dass ein 6% ige SAF -Zusatzverhältnis nicht erreicht werden kann.
Als Reaktion darauf stellte die Europäische Kommission fest, dass das aktuelle SAF -Additionsquoten realistisch und machbar ist.
Langsameres Wachstum des SAF -Produktions erhöht das Angebotsrisiko
Der jüngste Bericht der Boston Consulting Group zeigt, dass aufgrund von Faktoren wie wirtschaftlicher Unsicherheit, kapitalintensiver Natur von Produktionsprojekten und steigenden Betriebskosten die Wachstumsrate der SAF-Produktion niedriger sind als erwartet. Von 2022 bis 2023 wird das angekündigte Volumen der neuen SAF -Produktionsprojekte um 50% auf 70% reduziert, und die Versorgungslücke wird voraussichtlich bis 2030 um 45% erreichen.
Aus relativer Perspektive wächst die SAF -Produktion schnell, wobei die globale Versorgung in den letzten drei Jahren um 1150% wächst. Aus einer absoluten Perspektive ist die Situation jedoch völlig anders. Nach Angaben der International Air Transport Association erreichte die SAF -Produktion im vergangenen Jahr 1 Million Tonnen, verdoppelte sich von 2023, machte jedoch nur 0,3% der globalen Luftfahrt -Kraftstoffproduktion aus, und die neue Produktionskapazität verlangsamt sich. Es wird erwartet, dass die Produktion in diesem Jahr auf 2,1 Millionen Tonnen steigen wird und der Anteil der globalen Luftfahrtkraftstoffproduktion auf 0,7%steigen wird.
Insbesondere ist die von natürlichen Ölen oder Biomasse hergestellte biologische SAF für viele Marktteilnehmer die erste Wahl aufgrund seiner relativ ausgereiften Technologie, kostengünstigen Kosten und kurzer Einsatzzyklus. Jedoch bis 2030,Das Bio-basierte SAF-Angebot wird 30% niedriger sein als das erwartete Ziel. Elektronische SAF, die durch Kohlenstoff- und Wasserstoff -thermische chemische Prozesse erzeugt werden, kann transformativer sein, aber der Produktionsprozess ist komplexer, kostspieliger und weniger ausgereift in der Technologie. Es wird erwartet, dass bis 2030 die Versorgung mit elektronischer SAF um 45% niedriger ist als das erwartete Ziel.
Gleichzeitig zieht der langsame Fortschritt der Projektgenehmigung das Produktionswachstum ab. Laut einer Umfrage der Boston Consulting Group treten derzeit weniger als 30% der SAF-Projekte endgültige Investitionsentscheidungen ein, und das Risiko einer Versorgungslücke nimmt zu, wenn man bedenkt, dass die Produktionsanlagen in der Regel 3 bis 5 Jahre dauern, um eine großflächige Produktion zu erzielen.
Die International Air Transport Association wies darauf hin, dass das SAF -Produktionswachstum enttäuschend langsam war. Willy Walsh, Generaldirektor der International Air Transport Association, sagte: Die Luftfahrtindustrie sollte bereit sein, die Tatsache zu akzeptieren, dass nachhaltiger Luftfahrtkraftstoff immer teurer ist als der Luftfahrtbrennstoff.
Luftfahrtpraktizierende warten meistens und schauen zu und beobachten
Die Boston Consulting Group stellte fest, dass angesichts des Mangels an beträchtlichen Geschäftsfällen, um die Effektivität der Investitionsrendite von SAF zu demonstrieren, voraussichtlich bis 2030 in der Wartezeitverkehr gegenüber dem SAF-Markt stehen.
Es wird davon ausgegangen, dass etwa die Hälfte der kommerziellen Luftfahrtpraktiker derzeit mehr als 4% ihrer Investitionsausgaben in SAF investiert, aber der Fortschritt in verschiedenen Bereichen unterschiedlich ist. Unter diesen haben SAF -Projektentwickler, Flugzeuge und Motorhersteller viele Ressourcen zur Erweiterung des Marktes investiert. Im Gegensatz dazu haben Fluggesellschaften und Flughäfen aufgrund der Kompression der Gewinnmargen nur 1% bis 3% der Investitionsausgaben. Ungefähr 2/3 der Befragten bekundeten Interesse an SAF, warteten jedoch immer noch darauf, dass der Markt abhebt. Besorgniserregend ist, dass fast ein Drittel der Befragten bis 2030 bis 2030 zu Beilagen des SAF-Ökosystems bleiben. Nur wenige Unternehmen zeigen derzeit eine aktive Führung, und dieser Trend kann sich ohne größere Anreize oder obligatorische Maßnahmen schwer ändern.
Es ist zu beachten, dass der Mangel an klaren Geschäftsfällen das Haupthindernis für SAF -Investitionen ist. 52% der SAF -Hersteller und 49% der Kraftstoffkäufer betonen, dass die Produktionskosten und die Kraftstoffpreise die größten Hindernisse bleiben. Basierend darauf muss die Branche einen tugendhaften Zyklus zwischen Angebot und Nachfrage schaffen. Um die allgemeine Nachfrage nach SAF zu fördern, sollten sich die Interessengruppen der Luftfahrtindustrie zusammenschließen, um die Nachfrage zu aggregieren und Standards für Handels -SAF zu entwickeln. In Bezug auf die Versorgung sollte die Branche SAF -Projekte erweitern und aktiv innovative Zusammenarbeit durchführen.
Es ist erwähnenswert, dass die International Air Transport Association kürzlich die Einrichtung einer Dekarbonisierungsorganisation für Zivilluftfahrt angekündigt hat, die darauf abzielt, die bevorstehende IATA -SAF -Registrierungsliste zu verwalten und die globale Anwendung von SAF zu fördern, indem ein transparenter und effizienter Regulierungsrahmen festgelegt wird. Dies ist die weltweit erste standardisierte und transparente SAF -Transaktionsrekordplattform, mit der die von SAF im Umlauf der Wertschöpfungskette generierten Umweltvorteile verfolgt werden und Fluggesellschaften und Unternehmenskunden unterstützen können, um ihre Emissionsreduzierungsverpflichtungen zu erfüllen oder ihre freiwilligen Emissionsreduzierungen zu erfüllen. Der International Air Transport Association sagte, dass das System Fluggesellschaften und SAF -Hersteller angeschlossen habe, indem sie geografische Beschränkungen verstoßen, das derzeitige Dilemma der knappen und ungleichmäßigen Verteilung der SAF -Lieferungen lindert und Unternehmenskunden direkte Emissionsreduzierungskanäle verleiht, um den finanziellen Vorteil von Unternehmen bei gemeinsamen Dekarbonisierungskosten den finanziellen Vorteil zu verleihen.